Am Himmel hängen noch rosafarbene Wolken, als Walter Millbrett sein Müllauto rückwärts in die erste Wohnstraße von Eislingen rangiert. Nur das Warn-Piepen des Rückwärtsfahrens ist noch zu hören. Sonst nichts. Während Baden-Württembergs leiseste Müllabfuhr ihre Runden dreht, können die Vögel ungestört ihre Guten-Morgen-Hymne singen.
Walter Millbrett steuert im Landkreis Göppingen ein Müllauto mit zwei Herzen in einer Brust: einem batteriebetriebenen Elektromotor und einem Dieselmotor. Er fährt einen Hybrid-Müllsammler. Den einzigen in Süddeutschland neben einem baugleichen Fahrzeug in Schwäbisch Gmünd. Das Hybrid-Fahrzeug fährt drei Jahre lang die gängigen Hausmülltouren der Firma Entsorgung + Transport GmbH in Göppingen-Holzheim (ETG) in und um Göppingen und soll auf diese Weise Erkenntnisse über mögliche Einsparpotenziale und verminderte Lärmbelastungen der Bevölkerung bringen.
Um 5.30 Uhr, noch vor Beginn der Schicht, stehen Walter Millbrett (63) und sein Beifahrer Sascha Dunkel (30) in ihren leuchtend gelben Hosen auf dem Hof der Firma und trinken Kaffee aus braunen Plastikbechern. „Kaffee muss“, sagt Dunkel. Sie trinken aus. Millbrett zieht ein dickes schwarzes Kabel aus der Flanke des Müllautos, das Ladekabel. Könnte das Auto an diesem Morgen mitsprechen, würde es sagen: „Strom muss.“ Walter Millbrett, seit 26 Jahren am Steuer von Müllautos, darf mit dem neuen Fahrzeug unterwegs sein. Die ETG hat ihn vor Beginn des Pilotprojekts als Experten nach Schweden geschickt, um sich dort die Praxis der Müllentsorgung mit Hybrid-Autos anzusehen. Millbrett hat sich auf das neue Fahrzeug eingelassen, über das manche seiner Kollegen schimpften, es sei nur „neumodisches Zeug“.
Seit er mit dem Hybrid-Fahrzeug arbeitet, lässt er sich auf ein tägliches Spiel gegen die Ladeanzeigen in den Bordcomputern ein. Walter Millbrett hat den Ehrgeiz entwickelt, möglichst wenig Diesel zu verbrauchen, indem er die Lademechanismen der Batterien optimal nutzt. „Ab vier Prozent Steigung schaltet sich der Diesel dazu“, sagt Millbrett. Deshalb hat er seine Touren extra so umgeplant, dass sich Steigung und abschüssige Strecken abwechseln, in denen sich die Batterie wieder aufladen kann – am Rande der Schwäbischen Alb ist das durchaus eine beachtliche Herausforderung.
Das Fahrzeug hat zwei Batterien: eine für Tonnenheber und Presse, eine für den Antrieb. Der Strom für die Tonnenheber kommt aus sechs Akkus, je 100 Kilo schwer, verdeckt von einer silbernen Tür direkt hinter dem Fahrerhaus. Diese Akkus werden jede Nacht mit Ökostrom aufgeladen. Die Antriebszellen sind unter dem Fahrzeug angebracht, gleich hinter der Vorderachse. Eine Lithium-Ionen-Batterie. Sie liefert Energie für den Elektromotor und wird nicht mit Strom aus dem Netz aufgeladen, sondern während des Fahrens über einen Diesel-Generator. Außerdem nimmt sie die Energie auf, die beim Bremsen freigesetzt wird.
Millbrett fährt auf eine Kreuzung zu, als plötzlich der Dieselmotor aufheult. Die Antriebsbatterie war unter zehn Prozent Restladung gefallen. Der Motor läuft auf 1.000 Umdrehungen, um die Batterie wieder aufzuladen. Millbrett sagt, es sei am besten, dann kurz stehen zu bleiben. Die rote Ampel an der Kreuzung kommt ihm gelegen. Ein paar Sekunden später geht der Dieselmotor aus, und das grüne Müllauto surrt wieder elektrisch durch Eislingens Straßen, wobei es ein bisschen so wirkt wie die Zeichentrickfigur Shrek: groß und schwerfällig, manchmal kurz laut, aber im Grundton doch äußerst leise.
Bei Walter Millbrett im Fahrerhaus spürt man das butterweiche Fahrgefühl. Am ersten Tag hat ihn jemand vom Hersteller eingelernt. Den Rest hat er sich letztlich überwiegend selbst beigebracht. „Die Bremserei ist ganz anders“, sagt er. Je öfter er anhält und wieder anfährt, umso mehr Strom wird verbraucht. Deshalb stoppt er oft zwischen zwei Hofeinfahrten. Sein Beifahrer muss die Eimer beider Haushalte zum Auto holen – damit hat Millbrett einmal Anfahren gespart und im Wettkampf gegen den Akkuladestatus ein paar Punkte gutgemacht. Seine persönliche Erfolgsbilanz in diesem Duell kann sich durchaus sehen lassen. Anfangs sei der Dieselmotor auf einem Kilometer acht Mal angesprungen, um die Batterie nachzuladen. Heute springe er auf der gleichen Strecke nur noch vier Mal an. Wer gern aufs Gas drückt, sei in dem Fahrzeug falsch, meint Millbrett.
In einer Eislinger Wohnstraße kommt eine alte Frau in blauer Kittelschürze mit weißen Punkten aus dem Haus, um ihre Mülltonne gleich nach der Leerung wieder in den Hof zu ziehen. Dass die Müllabfuhr so leise ist, das ist sie nicht gewohnt. „Ich hab richtig aufpassen müssen, dass ich sie überhaupt wahrgenommen hab!“, sagt sie. Millbrett wurde auch schon „verseckelt“. Eine Frau habe ihn geschimpft, weil sie ohne die laute Müllabfuhr verschlafen habe. „Ich hör‘ normal, wenn ihr in die Straße reinfahrt“, habe sie gesagt. So ischs no au wieder! Millbrett lacht: „Das geht jetzt nicht mehr.“
Die ETG will die Auswirkung des leiseren Müllautos auf die Anwohner von der Hochschule in Göppingen oder in Geislingen untersuchen lassen. Mit den lärmreduzierten Hybrid-Autos könnte der Zeitraum für mögliche Leerungen von derzeit 6 bis 20 Uhr deutlich ausgedehnt oder in die Nacht verlagert werden. Im Fahrerhaus leuchten vor Millbrett mehrere Bildschirme zur Überwachung der Batterien: Um 7.14 Uhr, nach einer guten Stunde im Einsatz haben sich die Akkus für Presse und Tonnenheber schon um 18 Prozent entladen. Wenn die leer sind, ist Schicht im Schacht. „Man könnte die schon auch noch während der Fahrt aufladen, aber dafür bräuchte man eine Lichtmaschine. Das wäre zusätzliches Gewicht und unser Fahrzeug ist eh schon schwer“, erklärt Millbrett. 1.270 Mülleimer müssen die Schüttvorrichtungen an diesem Tag packen. „Das Fahrzeug wird richtig gestresst“, sagt Millbrett. Er ist stolz auf das stramme Programm, das er täglich fährt. Die hohe Zahl der Leerungen habe der Hersteller von seinen bisherigen Kunden noch nicht gekannt.
Bernhard Lehle ist Betriebsleiter der Entsorgung + Transport GmbH in Göppingen-Holzheim. Er hatte am Morgen auf dem Hof mit Millbrett geplaudert und gescherzt. In den ersten Wochen mit dem Hybrid-Müllsammler waren die Männer nicht so entspannt. Lehle sagt: „Da haben wir täglich gezittert: kommt er heute vom Hof?“ Die Sicherungen des Fahrzeugs seien immer wieder rausgeflogen. Lehle spricht von „heftigen Anlaufschwierigkeiten“, die inzwischen aber vom Hersteller behoben seien. Das war auch im Vorfeld das größte Hemmnis für die ETG, sich für den Modellversuch zu entscheiden. „Bei uns muss jedes Fahrzeug funktionieren, wir haben keine Zeit für Spielereien.“
Die Hybrid-Müllabfuhr dreht nun schon eineinhalb Jahre ihre Runden, nach weiteren eineinhalb Jahren wollen die Hersteller das geleaste Fahrzeug zurückhaben. Sie werden es auseinanderbauen und ihre Schlüsse aus den Verbrauchsspuren ziehen. Millbrett will das Ergebnis dann unbedingt erfahren, auch wenn er nicht bis zum Schluss des Testzeitraums am Steuer „seines“ Müllsammlers sitzt: Er wird dann schon in Rente sein.
INFO
Verbrauch
Mit herkömmlichen Müllautos hat Walter Millbrett 90 Liter Diesel auf 100 Kilometer verbraucht. Das Hybridfahrzeug braucht laut der Entsorgung + Transport GmbH (ETG) im Schnitt rund 30 Prozent weniger Diesel (jetzt 50 bis 60 Liter). Die Akkus für Presse und Tonnenheber würden jede Nacht mit Solarstrom im Wert von etwa 10 Euro gefüttert, heißt es. Der Strom entsteht auf einem Dach der Schwarz Firmengruppe in Göppingen, zu der auch die ETG gehört.
Komponenten
Das Fahrzeug wiegt 17,6 Tonnen und ist damit rund zwei Tonnen schwerer als ein herkömmliches Müllauto. Hersteller ist Volvo (Schweden). Das Fahrzeug hat einen 300 PS starken Sieben-Liter-Dieselmotor und einen 120 Kilowatt leistenden Elektromotor. Der Aufbau kommt von NTM (Finnland). Die Tonnenheber hat die Firma Zoeller (Mainz, Deutschland) beigesteuert.
Finanzierung
Die ETG hat den Hybrid-Müllsammler geleast. Die Hälfte der Leasingrate bezahlt das Bundesverkehrsministerium im Rahmen der „Modellregion Elektromobilität“. Die Erprobung erfolgt im Projekt Elektromobilität im Stauferland (emis), koordiniert durch die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) und durch die Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH (WRS). Das Fahrzeug kostet laut ETG doppelt so viel wie ein herkömmliches Fahrzeug.
Dieser Text ist dem Magazin „nemo – Neue Mobilität in der Region Stuttgart“ entnommen, das Sie auf Issuu online lesen können.
